Portrait de Bernard Ceccaldi, responsable maintenance

Découvrez le portrait de Bernard Ceccaldi, notre responsable maintenance

Après des études aéronautiques avec une spécialisation équipement avion, j’ai travaillé pendant 4 ans chez Dassault Aviation où j’étais en charge de la rédaction de notices d’entretien. J’ai ensuite rejoint Air France, au département grand entretien du Boeing 747, avec la volonté de travailler au plus près des avions. Durant ma carrière, j’ai pu occuper tous les postes de la fonction entretien : production, contrôle, engineering, conception, assurance qualité.

J’ai aussi effectué des missions à l’étranger, au Canada, aux États-Unis, au Royaume Uni et en Thaïlande, où j’ai été détaché pendant deux ans et demi auprès de la compagnie Nok Air. J’étais toujours volontaire pour partir et j’appréciais particulièrement le fait de travailler dans un autre environnement et avec d’autres manières de faire, qui étaient pour moi source d’inspiration et d’amélioration.

L’engagement bénévole pour Aviation Sans Frontières est une véritable histoire de famille : mon père qui était technicien à Air France, était déjà bénévole pour Aviation Sans Frontières. À l’époque les avions revenaient en France pour leur grand entretien qui était effectué dans le hangar d’Air Inter à Orly.

D’ailleurs, sur une des photos affichées dans le bureau, on peut le voir à côté du premier Caravan d’Aviation Sans Frontières.

réparation avion aviation sans frontières

Ma sœur elle aussi était bénévole, et a accompagné de nombreux enfants en urgence de soins.

Aviation Sans Frontières et Air France entretenant des liens privilégiés, j’avais également entendu parler de cette association lorsque j’étais en activité, notamment par le biais d’Henri Hurlin, membre actif de l’association qui a été mon responsable lors de mon passage dans le département d’entretien du 747 à Roissy.

C’est donc tout naturellement que je suis venu mettre mes compétences au service des Missions Avions d’Aviation Sans Frontières, il y a de cela 2 ans et demi après mon départ en retraite.

Aujourd’hui, en tant que responsable de la mécanique, je suis garant de la navigabilité en accord avec les exigences réglementaires de l’EASA, sous l’autorité du dirigeant responsable.

À ce titre, un certain nombre de tâches m’incombent :

La gestion du l’agrément PART M, qui définit la politique d’entretien de nos avions
La gestion du MGN (Manuel Gestion Navigabilité)
La supervision du programme d’entretien
Le suivi des visites d’entretien, qu’elles soient programmées ou non
Le suivi de la sous-traitance du Part M et du Part 145 (exécution des tâches sur avion) avec l’aide de Prosper Benakouangolo, qui est adjoint au responsable maintenance : cela concerne les contrats, la gestion des coûts, les factures, la documentation technique, etc.
L’analyse et la synthèse de l’efficacité de l’entretien sur avion
L’analyse des risques et la participation à la sécurité des vols

Je suis également le point d’entrée des audits de l’OSAC (ndlr : Organisme pour la Sécurité de l’Aviation Civile), et je cherche à faire évoluer les process grâce à l’expérience que j’ai acquise au sein d’Air France.

Concrètement, les avions doivent être entretenus selon un certain calendrier, en fonction des heures de vol effectuées, du nombre de décollages, etc. en accord avec les directives d’entretien établis par le constructeur Cessna, et le motoriste Pratt & Whitney.

Avialaval, qui gère notre Part M, définit ce qui doit être fait selon un calendrier précis, par exemple les visites de l’avion toutes les 100 heures de vol.

Ces visites sont ensuite programmées et réalisées par notre Part 145, qui est également Avialaval, à Entebbe, en Ouganda. Pour chaque visite, nous devons définir les besoins en termes de matériel, de moyens techniques et de mécaniciens nécessaires pour effectuer les travaux. Une fois l’entretien effectué, les mécaniciens établissent une APRS ou Approbation Pour Remise en Service. L’avion peut donc repartir et voler pour ses missions humanitaires.

Gérer la maintenance de nos avions à plus de 8 000 kms sans mécanicien basé sur place, et dans le respect de la réglementation européenne, représente un véritable défi… d’autant plus que notre base d’entretien est située à Entebbe et que nos bases d’exploitation sont à Bangui, en RCA, et Dungu, en RDC !

Par ailleurs, nos deux Caravan sont exploités dans des conditions sévères, ce qui complexifie la tâche : pistes de latérite, humidité et chaleur liées au climat. Heureusement, nos avions sont fiables et nos équipes compétentes. Le respect de la réglementation et la sécurité des vols sont au cœur de notre travail.

Je dois également relever d’autres défis :

Revenir à un manuel d’entretien aussi proche que possible de celui du constructeur
Diminuer les coûts d’entretien : cela passe par la réduction des stocks de matériel en magasin, et l’augmentation du pas des visites notamment
Renforcer la collaboration entre les opérations aériennes (à savoir le bureau pilote), et le bureau mécanique pour rendre notre travail plus efficace et harmonieux
Conserver l’image que l’on a auprès l’UNHAS (United Nations Humanitarian Air Services), notre partenaire, à savoir régularité d’exploitation, compétences et ponctualité. C’est crucial pour nos opérations !
Enfin garder une grande adaptabilité dans le temps et la gestion des aléas techniques

Les défis sont donc nombreux, et nous sommes trois, avec Pierre - mon prédécesseur - et Prosper, pour essayer de les relever. Nous pouvons également compter sur 5 mécaniciens bénévoles ainsi qu’un responsable des mécaniciens, Patrice, qui a toujours répondu présent à nos missions. Je tiens à saluer leur implication car ce sont eux qui accomplissent le travail. S’il est vrai que nous ne sommes pas au plus près de l’action humanitaire, ce qui peut se révéler un peu « frustrant », sans les mécaniciens nos avions ne pourraient pas voler. Et pour Aviation Sans Frontières, voler signifie permettre aux humanitaires de transporter leur matériel et d’aller au plus près des populations dans le besoin.