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« Jeune, je dévorais les histoires de Buck Danny. Lire les aventures de cet aviateur m’a donné envie de devenir pilote de chasse. Malheureusement, pour différentes raisons, je n’ai pas pu réaliser mon rêve d’intégrer la chasse. Mais le virus de l’aviation était bien là. Je me suis donc tourné vers l’ENAC où j’ai été formé au métier de contrôleur aérien. Mon diplôme en poche, je suis parti faire mon service militaire en qualité d’aiguilleur du ciel au Tchad. Ça a duré un an avant que je ne poursuive mon job à la tour de contrôle d’Orly. Mais je ne m’y voyais pas faire toute ma carrière. Ce que je voulais, c’était voler. J’ai d’abord débuté dans le pilotage privé et commencé à acquérir de l’expérience en vol ; mes journées de travail terminées à la tour d’Orly, je me suis mis à potasser. J’ai alors passé tous les examens théoriques pour devenir pilote de ligne. Bien sûr, pour y arriver, il m’a fallu aussi accumuler les heures de vol. Comme je me débrouillais bien en navigation, je me suis vu proposer d’enseigner cette discipline à des pilotes de la compagnie Touraine Air Transport afin qu’ils puissent passer l’épreuve de navigation du PL théorique. C’est ainsi que j’ai échangé des heures de cours contre des heures de vol, que j’ai pu obtenir ma licence professionnelle et passer mon CPL IR (qualification de vol aux instruments destinée aux pilotes professionnels, NDLR) sur bi-moteur à Dinard.
Devenu pilote, j’ai commencé par convoyer des avions Robin et Socata sortis d’usine jusque chez leurs propriétaires. Que d’aventures ! Ça m’a permis d’acquérir beaucoup d’expérience et de perfectionner mon pilotage. Je suis ainsi allé livrer ces avions (TB9, TB10, TB20 ET TBM 700) jusqu’en Australie, en Inde, en Afrique du Sud ou encore à San Francisco aux commandes de ces petits monomoteurs à piston. C’était l’époque, où il n’y avait pas de GPS, où la navigation se faisait au cap et à la montre. Cela n’a pas été simple mais malgré tout fabuleux ! Je me suis ensuite retrouvé aux commandes de plus grosses machines de types Piper Aztec, PA 31 Navajo ou encore Beech King Air, dans une compagnie d’avions-taxis en région parisienne à la sortie de mon stage PP1 (pilote professionnel de première classe, licence qui n’existe plus maintenant). Et puis, en 1977, les portes d’Air Inter se sont ouvertes après avoir réussi le concours d’entrée. Fokker 27, Caravelle, Mercure, A300 et pour finir A320 à Air France. Une belle vie de pilote que j’ai achevé dans les Caraïbes à Pointe-À-Pitre où j’ai été affecté pendant deux ans pour assurer des vols régionaux vers Cayenne, Fort-de-France, Port-au-Prince et Miami.
La retraite venue, Primo Biason, qui fut mon chef pilote à Air Inter, est venu me voir en me disant : « Tu devrais aller donner un coup de main à Aviation Sans Frontières. Tu vas voir, ça va te plaire. » C’est comme ça que j’ai connu l’association. J’ai commencé par donner des petits coups de main dans la mise à jour de documents avant de m’investir davantage aux Missions Avions. C’était en 2004. Il m’avait paru important de faire le nécessaire pour adapter le fonctionnement de notre mission à l’évolution des réglementations internationales en professionnalisant nos opérations. Le transport aérien est une affaire de rigueur et de respect des procédures, nous devions, et le devons toujours d’ailleurs, être irréprochables.
Avec André Fournerat, nous avons entrepris la rédaction du MANEX (manuel d’exploitation, NDLR) pour le Caravan, document indispensable pour obtenir un CTA (certificat de transporteur aérien, NDLR). Un travail colossal ! Nous l’avons fait, ça nous a pris deux ans, et avec l’aide du Directeur de l’Aviation Civile, Patrick Gandil, nous avons pu obtenir notre CTA. Ce document est la preuve de notre sérieux et nous a permis de gagner la confiance des grandes organisations et institutions internationales. Il est même une exigence des Nations Unies pour assurer les missions.
Grâce à nos deux Caravan, nous pouvons accéder à des zones très enclavées, disposant là d’un outil très précieux pour acheminer l’aide humanitaire en très peu de temps. Comme tout être humain, je suis sensible à tous ces drames auxquels nous sommes confrontés, mais lorsque je suis en mission, je suis pilote et je ne dois pas me laisser guider par mes émotions. La raison doit primer et la sécurité doit être notre priorité absolue. C’est ce que je transmets aux jeunes pilotes qui rejoignent notre ONG. Avec une pointe d’humour, je me plais à leur dire : "il n’y a pas de bons pilotes mais il y a de vieux pilotes qui ont sans aucun doute commis des erreurs mais qui étaient si peu graves qu’ils sont encore là pour nous en parler et ainsi nous transmettre leur expérience." Cela s’appelle le retour d’expérience ou simplement le passage de témoin. »
